16 апреля в Ростове-на-Дону в ТПП Ростовской области прошел круглый стол на тему: «Факторы, сдерживающие развитие транспортной отрасли на Дону». Его участники обсудили проход судов через Керчь-Еникальский канал, планируемые ограничения для судов старше 40 лет и ситуацию с подъездом грузового транспорта к причалам морского порта Азов
В круглом столе приняли участие представители профильных ведомств и прокуратуры, эксперты отрасли и руководители предприятий транспортно-логистического комплекса, трейдеры, члены Правления и Комитета ТПП Ростовской области по развитию транспортно-логистического комплекса, в рамках, которого состоялось обсуждение.
Председатель комитета ТПП Ростовской области по развитию транспортно-логистического комплекса Виталий Тимофеев отметил, что транспортный комплекс региона сталкивается сразу с несколькими системными ограничениями. По его словам, часть вопросов требует решений на федеральном уровне, часть — точной правовой и организационной донастройки на местах. Участники выделили три ключевые проблемы:
1. Последствия усиления режима досмотра судов в Керченском проливе
Заместитель гендиректора АО «Донречфлот» Валентин Паромонов сообщил, что в начале 2026 года время ожидания прохода через Керчь-Еникальский канал достигало 10 суток. Это вдвое увеличило длительность рейсов в Турцию. Гендиректор российского подразделения Agrozan Commodities DMCC Сабина Содикова подчеркнула: экспортеры массово теряют контракты и торговые позиции из-за логистического коллапса. Это подрывает экономическую безопасность экспортеров на фоне падающего мирового рынка. Активное участие в обсуждении приняли: директор ООО «ВТА Лайн» Наталья Беседина, председатель Ассоциации «Транспортная безопасность Юга» Константин Ларин, директор филиала АО «РЖД-Логистика» в г. Ростове-на-Дону Артём Колобов.
Предложение: по мнению участников обсуждения, сокращения сроков ожидания без ущерба безопасности Крымского моста можно добиться путём оптимизации работы досмотровых групп, увеличения количества катеров и пересмотра процедуры для специфических грузов (мешкотары).
2. Запрет на эксплуатацию судов старше 40 лет
К 2030 году под запрет Минтранса могут попасть 66% всего флота и более 90% грузовых речных судов. Председатель Совета ассоциации «Водный транспорт Дона» и зампредседателя Комитета ТПП Ростовской области по развитию транспортно-логистического комплекса Александр Огарёв отметил: для замещения выбывающих мощностей нужно строить 700 судов каждые 5 лет, тогда как сейчас строится лишь 14 в год. При стоимости судна в 2,5 млрд руб. и окупаемости в 31 год инвестиции без господдержки невозможны.
- «Необходимо соизмерять государственные амбиции с реальными возможностями верфей. Нельзя вводить запреты на эксплуатацию, пока новые суда не спущены на воду. Наше предложение: сначала реализовать программу строительства и физически обновить флот, а только затем вводить возрастные ограничения», - подчеркнула Сабина Содикова.
Исполнительный директор АО «Авиакомпания «Азимут» Эдуард Теплицкий провел параллель между морским и воздушным флотом. В авиации не существует понятий «старое» или «молодое» судно — есть только понятие «летной годности». Возраст транспортного средства не определяет его безопасность. Решающим фактором является техническое состояние, которое контролируется классификационными обществами, регуляторами и страховыми компаниями. Запрет по году выпуска — это искусственный барьер, не связанный с безопасностью.
Председатель комитета ТПП Ростовской области по развитию транспортно-логистического комплекса Виталий Тимофеев подчеркнул, что в феврале 2026 года в Правительстве России проведено совещание, где отмечено, что представленные Минтрансом России предложения не решают задачи обеспечения строительства судов на российских верфях. Профильным ведомствам поручено пересмотреть предложения Минтранса России с учётом реальных возможностей судостроительной промышленности, представить информацию, содержащую научно обоснованные выводы о влиянии возраста морского или речного судна на безопасность судоходства, просчитать возможное влияние вводимых ограничений на стоимость перевозки грузов. Комитет будет отслеживать ход исполнения решений Правительства РФ.
Предложение участников круглого стола: провести инвентаризацию флота «40+», внедрить программу глубокой модернизации (реновации) и разрешить эксплуатацию старых судов до момента постройки новых («сначала строить, потом запрещать») и не распространять запреты на суда «река-море», работающие в устьевых портах (включая Ростов-на-Дону). Для решения поставленных задач нужно задействовать механизм ОРВ (оценки регулирующего воздействия), чтобы остановить принятие экономически опасного законопроекта.
ОРВ (Оценка регулирующего воздействия)
ОРВ позволяет заблокировать или доработать вредные инициативы еще на стадии их подготовки, разъяснила начальник правового управления ТПП Ростовской области Марианна Шаповалова. Заключение направляется разработчику через портал regulation.ru, ТПП РФ или напрямую. ТПП Ростовской области активно использует этот механизм на всех уровнях власти.
Председатель комитета ТПП Ростовской области по развитию малого и среднего предпринимательства, директор ООО НПФ «Макси», г. Азов Игорь Симаков отметил ОРВ, как эффективный механизм для защиты интересов бизнеса и привел несколько примеров, где при помощи ТПП Ростовской области ОРВ сработал в пользу интересов регионального бизнеса. Возвращаясь к вопросу по ограничению использования старых судов, он предложил переходить от жалоб к активному использованию правовых механизмов (ОРВ) и политического ресурса сенаторов.
3. Дорога в «никуда»: системный кризис порта Азов
Игорь Симаков представил доклад о катастрофической ситуации с транспортной доступностью международного морского порта Азов. Суть проблемы: с 1996 года к порту (мощность 16,5 млн тонн, 14 терминалов) отсутствует официальная дорога. 5-километровый проезд технически непригоден и юридически не существует как дорога общего пользования. В пиковые периоды грузовики тратят до 6 часов на преодоление 5 км. Из-за логистических заторов мощности порта недозагружены на 40%. Участок дороги длиной 836 метров, проходящий по территории порта, Росморречфлот сдал в долгосрочную аренду частному резиденту. Если арендатор начнет там строительство, единственная транспортная артерия к остальным терминалам будет полностью перекрыта. В 2022 году аналогичная проблема была решена в Архангельской области, где подъездная дорога к порту Оля (более 20 км) была передана в федеральную собственность.
Предложение: привлечь ТПП РФ для взаимодействия с федеральными органами власти (Росморречфлот) по вопросу изъятия или изменения статуса арендованного участка земли (836 м) для оформления полноценной дороги. Инициировать передачу всей подъездной дороги в собственность Ростовской области с последующим приданием ей федерального статуса, как стратегически важному объекту инфраструктуры.
Вице-президент ТПП Ростовской области Светлана Абдулазизова сообщила, что все озвученные предложения войдут в итоговую резолюцию. Документ будет направлен в ТПП РФ, для представления Правительство России и профильные федеральные министерства. Желание оказать поддержку в работе над документом выразили и.о. руководителя МТУ Ространснадзора по ЮФО Руслан Агевнин и старший помощник Волго-Донского транспортного прокурора Валерия Штоль.
