Круглый стол «Вопросы правового статуса морских портов Азов и Ростов-на-Дону» прошел 23 апреля в рамках совместного заседания комитетов ТПП Ростовской области по законодательству и по развитию транспортно-логистического комплекса при участии Южной транспортной прокуратуры
В мероприятии приняли участие члены двух отраслевых комитетов, портовики, правоведы и представители депутатского корпуса Ростовской области. Открыла мероприятие председатель Комитета по законодательству, заведующая кафедрой процессуального права Юридического факультета РГЭУ (РИНХ) Наталия Федоренко. Она рассказала об истории вопроса, который корнями уходит в 2008 год. Распоряжением Правительства РФ № 623-р «О внесении изменений в перечень внутренних водных путей Российской Федерации» участок реки Дон ниже притока Аксай стал морской акваторией. На тот момент Наталия Федоренко возглавляла Арбитражный суд Ростовской области и отлично помнит введение этого правового эксперимента. По прошествии более 15 лет практика показала, что эти изменения создали избыточное и во многом противоречивое правовое регулирование деятельности водного транспорта.
Подробнее о предпосылках изменения правового статуса портов Ростов-на-Дону и Азов и последствиях этого эксперимента рассказал председатель Совета Ассоциации «Водный транспорт Дона», заместитель председателя Комитета ТПП Ростовской области по развитию транспортно-логистического комплекса Александр Огарев.
Он напомнил, что вопрос об организации прохода иностранных судов через внутренние воды России встал ещё после распада СССР. В 2002 году Россия присоединилась к Европейскому соглашению о важнейших внутренних водных путях международного значения (СМВП), которое было заключено в Женеве еще в январе 1996 года. В соответствии с приложением N1 к данному соглашению, к числу внутренних водных путей международного значения отнесён, в том числе Водный Путь Е 90. По нему маршрут проходит: от Гибралтара к югу вдоль побережья Испании, Франции, Италии, Греции, Турции, Болгарии, Румынии и Украины, вдоль южного побережья Крыма до Азова, по реке Дон до Ростова-на-Дону. Таким образом, была сформирована правовая база для устранения препятствий при заходе судов под иностранным флагом в порты внутренних водных путей России. Однако, спустя 6 лет Правительство России своим распоряжением меняет перечень внутренних водных путей, и участок реки Дон ниже притока Аксай становится морской акваторией.
Всё это впоследствии повлекло значительную дополнительную финансовую нагрузку на портовые предприятия и бюджетную систему региона.
Как отметил генеральный директор АО СПК «Дон» Герман Лопаткин, одна из проблем, с которой столкнулись представители отрасли, — аттестация плавсостава. Так как для речного и морского портов нужны соответствующие квалификации сотрудников, в случае портов Азова и Ростова предприятию необходимы и те и другие.
Есть вопросы и с быстроходными судами «Валдай», которые СПК «Дон» запустил по Дону в 2023 году. Суда, которые изначально должны были эксплуатироваться в морских условиях, при перегоне не сразу смогли спустить на воду, потому что они не соответствовали требованиям. Возникла парадоксальная ситуация: при осуществлении хозяйственной деятельности на реке Дон необходимо соблюдать требования законодательства, регулирующего осуществление деятельности на море. Получилось, что законодатель, пытаясь урегулировать вопросы международной торговли, создал жесткие условия для регулирования внутреннего судоходства.
Возникают вопросы и с проведением государственной экологической экспертизы. По словам председателя совета директоров АО «Ростовский порт» Олега Грызлова, стоимость такой экспертизы на сегодняшний день уже превысила 15 млн руб. С 2008 г. эта сумма выросла в три раза. И это не говоря о длительности самой процедуры.
Неоднократно затронуты проблемные вопросы, связанные с содержанием судового хода, дипломированием членов экипажей, транспортной безопасностью. Особенно отмечено, что строительство гидротехнических сооружений на реке стало необходимо осуществлять по нормативам, применяемым к морским условиям, где совершенно другие геологические и гидрографические особенности окружающей среды.
Таким образом, складывается сложная картина, где стремление к развитию судоходства и привлечению инвестиций упирается в несовершенство законодательной базы и противоречия между морскими и речными нормами. Реконструкция пункта пропуска, изначально задуманная как благо, сталкивается с реальностью, где формально он не существовал, а примененные нормы оказываются неадекватными.
Своим мнением поделился руководитель юридического проекта «Т-Групп», адвокат, эксперт в сфере торгового мореплавания и транспортной безопасности Виталий Тимофеев. По его словам, одной из основных предпосылок смены статуса порта на морской явилась необходимость обеспечения бесперебойного захода иностранных судов в порты Азов и Ростов-на-Дону, что затруднительно в условиях речного режима судоходства, предполагающего необходимость получения разрешения Правительства РФ (после согласования с 8 федеральными ведомствами) на проход таких судов.
После открытия порта Ростов-на-Дону как морского, судоходство и другая производственная деятельность стала регулироваться законодательством о торговом мореплавании, а не, как ранее, о внутреннем водном транспорте. Именно поэтому и возникли все вышеизложенные проблемы.
Пытаться дальше изменить ситуацию через внесение изменений в федеральные законы, как заметил спикер, идея утопичная – на протяжении многих лет это не приносит никакого результата. Наиболее реализуемым вариантом видится следующий: вернуть порты Азов и Ростов-на-Дону на внутренние водные пути, но наделить их специальным статусом, предполагающим, что для захода судов с иностранным флагом именно в эти порты не требуется согласование с госорганами. Указанный способ предполагает пересмотр ряда действующих распорядительных документов Правительства Российской Федерации и Минтранса России, но не требует внесения изменений в федеральное законодательство.
Влияние действующего законодательства на деятельность внутреннего водного и морского транспорта проанализировал также и председатель Коллегии адвокатов «Лежнин и партнёры», к.ю.н., арбитр Международного коммерческого арбитражного суда при ТПП РФ Роман Лежнин. В мероприятии принял участие также заместитель Волго-Донского транспортного прокурора Александр Магась.
Участники круглого стола едины во мнении, что регулирование хозяйственной деятельности предприятий в соответствии с правилами торгового мореплавания возлагает на них значительную финансовую и бюрократическую нагрузку. А потому необходимо тщательно продумать механизмы изменения правового регулирования судоходства на реке Дон.
Александр Огарев отметил, что восстановление границ внутренних водных путей для водного транспорта благоприятно отразится на производственно-экономической деятельности предприятий. Для этого решено создать специальную рабочую группу экспертов и юристов, чтобы они детально проанализировали ситуацию и сформулировали конкретные предложения по корректировке правовых норм, регулирующих работу водно-транспортного комплекса. При этом важно просчитать правовые и экономические риски, чтобы создать устойчивую и эффективную систему регулирования судоходства.
